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달리면 보이는 것, 어코드 하이브리드

혼다코리아 2023.04.12 110

2019년 하이브리드 자동차의 국내 보급률은 전년 대비 22%의 성장을 기록했다. 여세를 몰아, 하이브리드 자동차의 판매 대수는 2020년 기준으로 10만 대를 넘길 것으로 전망되고 있다. 아무래도 하이브리드 파워트레인의 매력은 우수한 연비다. 특히 어코드 하이브리드는 그 동급의 하이브리드 세단 중 가장 우수한 연비로 인정받고 있다. 그러나 그러나 어코드 하이브리드는 하이브리드 파워트레인이 줄 수 있는 즐거움은 연비 외에도 다양하다는 점을 알려준다. 고속도로와 도심에 걸쳐 비교적 긴 거리를 주행하며 그 매력을 다시 한 번 살펴보았다.

배터리와 놀아보세요! ‘연비 장인’들의 비결?

가끔 어코드 하이브리드 오너들 중에는 비현실적이라 할 만한 연비를 커뮤니티에 인증하는 경우로 소소한 화제를 모으기도 한다. 아무리 운전 습관에 따라 달라지는 것이 연비라지만, 어떻게 그런 연비가 가능할까? 의외로 이러한 유저들은 ‘밟고 싶은 만큼은 밟는다’며 별로 특별한 비법은 없다고 한다. 교과서만 보고 1등 했다는 이야기와 비슷하다. 정말 비법은 없는 걸까?

물론 힌트는 있다. 배터리와 엔진의 에너지 관계를 알면 연비와 다이내믹한 주행 두 가지의 매력을 다 느낄 수 있다는 것이 하이브리드 ‘연비 장인’들의 조언이다. 물론 이들의 이해는 EV모드에서 최장 몇 km, 최고 속력 몇 km/h까지 구현할 수 있다는 제원적 지식과는 다르다. 전기 모터가 구동에 개입하거나, 배터리를 충전하는 회생 제동으로 전환하는 동작은 여러 조건에 따라 달라지기 때문이다.

가령 60km/h의 속력이라 하더라도 평지를 주행할 때와 오르막길을 주행할 때 그리고 내리막길을 주행할 때 파워트레인에 걸리는 부하가 다르다. 공차 중량이 1,550kg으로 가볍다 보니 완만한 오르막길을 올라갈 때도 EV 모드 주행이 가능하다.

또한 시동이 걸린 직후인지, 충분히 주행하며 엔진 온도가 올랐을 때인지에 따라서도 다르다. 시동 초기에 EV 모드 버튼을 누르면 엔진 온도가 낮아 실행할 수 없다는 메시지가 뜨는 것을 볼 수 있다.

배터리, 구동모터와 엔진 간의 에너지의 흐름을 잘 보고 싶다면 8인치 디스플레이의 홈 화면에서 ‘에너지 플로우’를 선택하면 잘 볼 수 있다. 고속 주행 시에도 순간순간 구동모터만으로 달릴 때가 있고, 저속 주행 때도 엔진의 개입 비중이 클 때가 있다. 장거리를 운전하다 보면 구동 모터를 통한 전기 에너지 방전과 회생 제동을 통한 충전도 운전자의 주요 동선 및 습관을 반영한다는 점이 흥미롭다.

이렇게 배터리와 ‘놀 줄’ 알게 되면 굳이 ‘발끝 신공’이라 불리는 페달 컨트롤을 하지 않아도 우수한 연비를 구현할 수 있게 된다. 구동력과 공조 장치의 효율화 모드인 ‘ECON’을 사용하고, 혼다 센싱의 ACC(자동감응식 정속주행장치)를 활성화시키면 에너지 소비량을 더욱 최적으로 활용할 수 있다.

어코드 하이브리드의 연비와 주행 중 에너지 흐름

회생 제동이 최대화되는 영역 즉 내리막길 주행에서는 순식간에 배터리가 최대 용량으로 충전된다. 내리막길 이후 평지로 연결되는 구간은 하이브리드의 장점인 연비를 최대로 구현할 수 있는 조건이 된다. 앞서 잠시 언급한 것처럼 하이브리드를 오래 타본 이들은 이런 구간을 잘 활용하는 운전 습관을 갖게 된다.

i-MMD, 이렇게 작동한다! 스포츠 하이브리드의 매력

어코드 하이브리드의 매력은 누가 뭐래도, 동급 터보 차종에 못지 않은 박진감 넘치는 고속 주행이다. 이는 두 개의 모터를 크랭크축의 연장선상에 나란히 연결한 어코드의 i-MMD 시스템 덕분이라 할 수 있다. 특히 스포츠 모드 시에는 엔진의 출력과 구동 모터의 출력이 합산되며 아쉬움 없는 퍼포먼스를 발휘한다. 이전에 ‘벌어 놓은’ 배터리 충전량이 있다면, 해당 에너지가 한 번에 쏟아져나가는 것을 볼 수 있다. 구동 모터의 출력만 해도 182ps에 달하는 만큼 순간순간 두 동력원이 협응할 때의 박력이 멋지다.

특히 스포츠 모드를 활용하면 계기반의 불빛이 빨갛게 달아오르며 압축비가 높은 혼다의 2.0리터 앳킨슨 사이클 VTEC 엔진이 힘쓰는 소리를 낸다. 여기에 연결된 E-CVT가 큰 기어비에 머무르는 시간을 늘리며 가속을 돕는다. 어코드의 E-CVT는 풀리의 전자제어를 통해 무단변속기의 약점이었던 동력 전달 지연 현상을 크게 줄여 가속 시의 순발력을 높인 것이 특징이다.

이 때 에너지 플로우는 바쁘다. 하이브리드 모드로 두 동력원이 동시에 힘을 쓰다가, 회생 제동으로 돌아왔다가, 구동 모터만의 힘으로 달리는 에너지 전환이 긴박하고 다이내믹하게 전개된다. 어코드 하이브리드의 파워 유닛은 쾌속 질주 중에도 최적의 효율을 생각한다.

이렇게 마음 놓고 어코드와 놀아 보는 동안의 최종 주행 거리는 약 390km 정도가 됐다. 경기도 일산의 킨텍스에서 전남 영암의 코리아 인터내셔널 서킷까지의 거리다. 완충상태에서 수령한 연료 게이지는 절반에서 한 칸 정도가 남아 있는 상태였다. 최종 평균 연비가 19.1~19.3km/L 정도를 오갔는데, 48.5리터인 연료탱크 용량을 기준으로 실연비를 환산해봐도 맞아떨어지는 수치다.

돌리고 멈춰 보자!

어코드의 또다른 매력은 순간순간 만나는 코너에서의 역동적인 반응성이다. 전륜 구동 세단 중 조향 능력에서 최고라 평가받는 어코드는, 하이브리드에서 그 매력을 더 크게 느낄 수 있다. 특히 10세대 들어 배터리의 위치가 낮아지면서 조향은 그만큼 날카로워졌다. 완만한 고속 구간의 커브건, 저속 구간의 급한 와인딩이건 안정적이고 침착하게 자세를 유지한다. 운전을 하면 할수록 어코드는 기본적으로 스포티한 세팅임을 느낄 수 있다.

서스펜션에 적용되는 액티브 컨트롤 댐퍼는 구간의 지형 특성이나 노면의 충격 크기에 유연하게 반응한다. 고속도로 요금소 입구의 그루브와 같은 자잘한 충격은 작은 폭으로, 선회 구간 자동차의 바깥쪽에 발생하는 큰 압력에는 여유롭게 대응한다. 휠베이스 2,830㎜의 전륜 구동 세단이 코너에서 이렇게 날카롭기란 쉽지 않다.

1,450㎜의 전고도 전고지만 타고 내릴 때 지상고가 매우 낮다는 걸 느낄 수 있다. 쿠페형의 루프라인 뿐만 아니라 지상고 자체가 낮다. 운전석에서 보면 웬만한 중형 세단의 벨트라인이 높아 보인다. 이처럼 차체가 낮은데 가볍기까지 하다 보니 제동과 가속 시 앞쪽과 후미에서 불필요한 상하 움직임이 적다. 어코드의 모든 움직임은 혼다의 기업 철학을 말하는 단어에 '재미'가 들어간다는 걸 잊지 말라고 요구하는 듯하다.

어코드 하이브리드의 조향

물론 많은 운전자들이 하이브리드 자동차를 선택하는 이유는 물론 우수한 효율 덕분이다. 필환경 시대에 이산화탄소 배출량이 적은 자동차를 통해 오염 저감에 기여한다는 자부심도 있을 것이다. 그러나 자동차의 목적은 제가끔 갖춘 파워트레인을 기반으로, 각자 최선의 드라이빙 퍼포먼스를 제시할 필요가 있다. 특히 자동차 주행 거리가 긴 운전자라면 이를 절실히 느끼게 된다. 짧지 않은 거리를 달리는 동안 어코드 하이브리드는 바로 이러한 일상의 재미이자 기본기를 전하겠다는 목적에 충실한 자동차임을 새삼 느낄 수 있었다.

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