혼다소식

“이거 진짜 하이브리드 맞아?” 2020년, <워즈오토(Wards Auto)>의 ‘10대 엔진(10 Best Engines)’에 선정된 10세대 어코드 하이브리드에 대한 전문가들의 메시지다. 당시까지만 해도, 하이브리드 하면 정숙성과 높은 연비를 무색케 하는 한계점도 많았다는 이야기이다. 그렇다면 혼다가 극복한 하이브리드의 아쉬움은 어떻게 장점으로 승화됐고, 강력한 2모터 기반의 i-MMD 시스템은 거기에 어떤 힘을 보탰을까?

 

 

 

 

 

천의무봉의 i-MMD, 모터와 엔진의 매끄러운 연결

 

 

디자인이나 IT 영역에서 자주 쓰이던 심리스(seamless)라는 형용사는 몇 년 전부터 자동차 영역에서도 통용되고 있다. 말 그대로 솔기(seam)이 없이 연결이 매끄러운 디자인이나 제품 경험에 대한 비유적 표현인데, 한자식으로 이야기하면 천의무봉(天衣無縫, 천상의 옷에는 바느질 흔적이 없다) 정도와 비슷하다. 이는 디자인뿐만 아니라 자동차가 줄 수 있는 모든 경험에서 ‘연결성’과 관련된 것이면 적용할 수 있다.

 

 

 

 

2019년 <워즈오토>의 10대 엔진 선정에서 혼다 어코드 하이브리드를 설명한 키워드 역시 ‘심리스’였다. 혼다 어코드의 3세대 i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive) 시스템이 등장하기 전까지 엔진의 개입 혹은 엔진 정지 후 모터 구동 간의 이질감은 하이브리드 차종의 단점으로 꼽혔다. 특히 자연흡기 엔진에 익숙한 미국 유저들은 이런 특성에 대한 경험을 귀찮음으로 받아들이는 경향이 있었다. 그러나 어코드 하이브리드의 모터와 엔진 연결은 그런 한계를 벗어난 것으로 평가받는다. 비결은 최대 32.1kg?m에 달하는 2모터의 토크다.

 

 

 

 

동력 성능 중 토크는 출발과 가속에 관여한다. i-MMD 시스템의 최대 토크는 0~2,000rpm에 형성된다. i-VTEC 2.0리터 앳킨슨 사이클 엔진의 최대 토크는17.8kg?m지만 발휘 시점이 3,500rpm으로, 저속보다는 고속 가속 시에 발휘된다. 따라서 혼다 i-MMD 시스템이 적용된 뉴 어코드 하이브리드와 뉴 CR-V 하이브리드의 경우, 시동을 걸고 주행을 시작할 때 필요한 구동력은 모터만으로도 충분하다. 덕분에 주행 중 일정 속력을 유지하면서 엔진이 구동 역할을 넘겨받을 때 발휘해야 하는 토크는 적다. 즉 ‘배턴 터치’가 부드럽다고 할 수 있다.

 

 

 

전기차 같은 경사로 주행, 일상에서의 연비 향상

 

 

혼다 i-MMD 2모터의 토크를 느껴볼 수 있는 방법은 또 있다. 아파트나 백화점 같은 공공 건물의 경사로에서 EV 모드만으로 주행하는 방법이다. 주차장법 시행규칙에 의하면 아파트나 집합 건물 지하주차장 경사로는 직선 구간 기준 17%(약 9.6°), 곡선 기준 14%(약 8°)로 규정돼 있다. 배터리가 구동을 위한 최소 전력량 이상을 유지한다는 기준 하에, 혼다의 두 하이브리드 자동차들은 이 구간을 거의 전기 모터만으로도 등판할 수 있다.

 

 

 

 

물론 여기에는 자동차의 공차 중량도 영향을 미친다. 뉴 어코드 하이브리드의 경우 19인치 타이어를 장착하고도 공차 중량이 하이브리드로서는 가벼운 1,570kg이다. 뉴 CR-V 하이브리드 투어링 역시 4륜 구동임에도 1,710kg이다. 여기에 컴팩트한 엔지니어링이라는 혼다 철학이 담인 i-VTEC  2.0리터 앳킨슨 사이클 엔진, 경량화된 ACE(Advanced Compatibility) 섀시 역시 어코드 하이브리드의 EV로서의 역량을 확장하는 요인이다.

 

 

 

덕분에 경사로가 많은 도심 주행에서의 연비 역시 우수하다. 뉴 어코드 하이브리드의 경우 도심에서 18km/L, 뉴 CR-V 하이브리드의 경우 15.3km/L에 달하는 연비를 자랑한다. 연비가 제법 우수하다는 차종의 고속도로 연비에 해당하는 수치다.

 

 

 

스포츠 모드다운 스포츠 모드

 

 

대부분 차종에는 경제적 주행과 스포티한 주행을 구분해 쓸 수 있도록 주행 모드가 구분돼 있다. 그러나 혼다의 3세대 i-MMD 등장 이전 하이브리드 자동차 대부분은 스포츠모드는 일반 주행 모드와 크게 구분되지 못했다.

 

그런 점에서 혼다의 i-MMD 시스템이 발휘하는 184ps의 최고출력은, 고성능 PHEV(플러그인하이브리드 자동차)의 모터 출력을 능가한다. 5,000~6,000rpm에서 발휘되는 최고 출력은 고속 항속 및 추월 가속에서 전기차처럼 부드럽고도 강한 가속감을 만들어낸다. 스포츠 모드로 놓으면 전력 사용량도 많아지지만 그만큼 엔진에 의한 발전도 빨라진다. 혼다 하이브리드의 경우 여느 차량의 스포츠 모드처럼 연료 잔량이 급감하지 않는 이유다.

 

 

 

강한 가속 시에도 앞서 언급한 엔진과 모터 간의 부드러운 연결이 빛을 발한다. 145ps(6,200rpm)의 최고 출력을 발휘하는 엔진과 모터의 협응을 통해 자연스럽게 215ps의 최고 출력을 발휘하게 되지만, 고속이라도 모터가 수시로 작동한다. 이런 덕분에 고속 가속 중에도 정숙성이 유지된다. 높은 엔진회전수에서 들리는 i-VTEC 특유의 칼칼한 구동음이 아니라면 엔진이 언제 개입했는지 알기 어렵다. 많은 해외 전문가들이 i-MMD 시스템에 대해, ‘전기차가 되고 싶은 하이브리드’라 표현하는 것도 이 때문이다.

 

 

 

ACC/LSF와 회생 제동, 누구나 연비왕

 

 

장거리 주행 시에는 혼다 센싱의 ACC(자동 감응식 정속 주행 장치)와 저속 추종 시스템(LSF)를 사용해 피로를 덜 수 있다. 이 기능은 평균적으로 인간이 가속페달을 제어하는 것보다 에너지를 적게 사용할 수 있다.

 

 

 

 

특히 이 때 ‘ECON’ 모드를 활성화시키면 엔진 연료분사량과 공조 시스템이 효율 중심으로 제어된다. 또한 하이브리드 시스템답게 감속이나 내리막길 주행 시, 모터의 극성이 반대로 바뀌며 에너지를 충전할 수 있는 회생 제동 시스템이 작동한다. 정속 주행 상태에서는 대부분의 감속이 회생 제동을 통해 이루어지므로 배터리 충전 상태가 안정적인 선에서 유지된다. 뉴 어코드 하이브리드의 경우 제원 상 고속도로 연비가 17km/L, 뉴 CR-V 하이브리드가 13.6km/L이지만, ACC/LSF의 도움과 함께 장거리 주행에 나설 경우, 누구나 ‘전설’ 같은 연비에 도전할 수 있다.

 

혼다는 오는 2030년까지 글로벌 시장에서 생산되는 차종의 2/3를 전동화하겠다는 비전을 갖고 있다. 그리고 하이브리드 파워트레인의 성격은 전기차 시대로의 이행을 돕는 가교로 정의된다. 그런 점에서 i-MMD 시스템의 강력한 2모터 시스템은 현재로 당겨 온 전기차 시대의 비전이자 하이브리드 시대의 이상이라 할 수 있다.

 

 

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