혼다소식

혼다 CR-V 하이브리드는 신뢰도 높은 혼다의 하이브리드 파워트레인과 글로벌 베스트셀링 SUV인 CR-V의 가치가 결합된 결과물인만큼 CR-V 하이브리드 역시 등장과 함께 하이브리드 자동차를 알거나 관심을 갖고 있어던 유망 고객들로부터 높은 평가를 얻고 있다. 따라서 CR-V 하이브리드는 어떤 이들에게나 권할 수 있는 보편적인 매력의 선택지라 할 수 있다. 하지만 소비자의 니즈에 따라서는 대안을 불허하는 유일한 선택지이기도 하다. 그렇다면 CR-V 하이브리드가 꼭 맞을 소비자들은 누구일까?

 

 

 

의외로 드물다? 중형급 풀 하이브리드 SUV를 원한다면

 

혼다 CR-V 하이브리드가 미국 시장에 등장하자마자 큰 인기를 끈 것은, 그만큼 잠재돼 있던 하이브리드 SUV에 대한 수요가 컸다는 의미다. 경쟁 일본 제조사 차종 밖에 없던 2.0~2.5리터급 엔진과 모터를 결합한 하이브리드 차종은 드물고 큰 배터리 용량을 갖춘 충전형의 플러그인 하이브리드 차종은 동급 차종에서도 비싼 편이다.

 

 

 

 

 

이런 조건은 한국 시장도 비슷했다. CR-V 하이브리드가 등장하기 전 하이브리드 SUV의 선택폭은 제한적이었다. 국산 하이브리드 차종들은 터보 엔진 기반 하이브리드인데 이질감 없고 부드러운 주행 감각을 원해서 하이브리드 자동차를 찾은 이들에게는 다소 낯설 수 있다.

 

CR-V 하이브리드는 가솔린 차종 대비 가격과 하이브리드 시스템으로서의 유연성과 부드러움 모두에서 높은 평가를 얻고 있는 차종이다. 특히 2모터 시스템과 2.0리터 i-VTEC 앳킨슨 사이클 엔진의 부드러운 연결은 세계 유수의 파워트레인 전문 평가기관 및 전문 매체들로부터 높은 평가를 받고 있다.

 

적절한 크기에 여유로운 공간이라는 가치도 빼놓을 수 없다. 전장 4,640㎜, 휠베이스 2,660㎜, 전폭 1,855㎜로 차체가 그렇게 커 보이진 않지만 실제 실내 공간의 활용성은 압도적이다. 특히 트렁크에는 골프 캐디백이 가로로 여유있게 들어가는데 체급이 더 큰 SUV에도 골프 캐디백이 완전히 가로로 들어가지 않는 차종도 흔하다. 실내 공간 패키징에 능한 혼다의 강점이다.

 

 

 

 

또한 위 사진에서 알 수 있듯 CR-V 하이브리드는 도어가 90˚까지 열린다. 이렇게 되면 2열 공간에 짐을 싣고 내리는 동작이 한결 편리해진다. 여기에 넉넉한 2열 레그룸은 유모차처럼 부피가 큰 물건을 구태여 트렁크에 싣지 않고 2열에 바로 싣을 수 있는 편의도 제공한다.

 

또한 리튬이온 배터리를 후륜 차축 쪽에 두었으면서도 풀 플랫(2열, 트렁크 바닥면 완전 평탄화)이 가능하다. 차박을 비롯해 다양한 아웃도어 활동을 지원해야 할 SUV로서의 기본기가 압도적이다. 

 

 

 

부드러움과 박력, 모두 갖출 순 없을까?

 

 

반응이 부드럽고 유기적인 엔진을 원하면 자연흡기 방식이 어울린다. 그러나 배기량 대비 토크가 약해 액셀러레이터를 밟았을 때의 거동이 굼뜨고 박력이 부족하다. 물론 배기량이 큰 엔진의 경우는 그러한 약점이 상쇄되겠으나 그 경우 효율의 악화를 감내해야 한다.

 

 

 

 

상대적으로 효율도 높으면서 치고 나가는 박력을 원한다면 터보 차저 기반의 엔진을 택하면 된다. 그러나 터빈을돌리는 배기가스의 속도가 올라가는 엔진회전수 영역에서 갑자기 쏟아져나오는 토크는 저속 운전 시 승차감을 저해하는 요소가 되기도 한다.

 

하이브리드 파워트레인이 자연흡기 엔진과 터보 엔진의 장점을 모두 갖췄다고 하면 설마 할지도 모르겠지만 사실이 그러하다. 아니 두 장점을 합친 것 이상이다. 배터리 잔량만 남아 있다면 하이브리드는 시동 후 출발 시에 완연한 전기차의 성격을 보여 준다. 작은 차이지만 누적되면 몸이 느끼는 안락감과 부드러움이 다르다.

 

그런가 하면 구동 모터는 엔진에 출력에 제 힘을 더해 배기량 이상의 합산 출력을 발휘한다는 점에서 터보와 비슷하다. 그러나 터보 차저와 달리 구동을 위한 최소 엔진회전수에 대한 강박이 없다.

 

혼다의 2모터 기반 하이브리드 시스템인 i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive) 시스템에서, 모터가 발휘하는 최대 토크가 32kg?m, 최고 출력은 184ps에 달한다. 그 자체만으로도 준수한 성능이다. 실제 고속 주행 중에도 주행에 필요한 최소 토크가 모터의 토크보다 적으면, 엔진에 휴식을 주고 모터가 구동한다. 통상 하이브리드 자동차는 저속 구간보다 고속 구간에서 효율이 나쁜 경우가 있지만 혼다의 i-MMD 시스템은 고속 주행에서도 우수한 연비를 자랑한다.

 

 

 

 

여기에 혼다의 기본기가 녹아 있는 리얼타임 AWD 시스템을 적용하고도 공차 중량이 1,710kg에 불과하다. 마찰이 적고 용적이 큰 쇼크 업소버를 적용한 서스펜션은 마찰력의 안정성과 승차감까지 보장한다.

 

 

 

충전 걱정 없는, 전기차 같은 하이브리드, 유지비 적은 SUV

 

 

전기차는 친환경성 이상의 장점이 많다. 정숙성과 앞서 살펴본 모터 특유의 초반 가속감까지 내연 기관을 능가한다. 그러나 아직도 체감으로 다가오지 않는 충전 인프라 확충 속도는 전기차를 원하는 이들에게 장벽이다.

 

이에 비해 하이브리드 시스템은 엔진이 동력 역할을 하기도 하지만 발전기 역할도 한다. 특히 혼다의 i-MMD 시스템은 모터가 엔진을 보조하는 성격의 타사 하이브리드 차종들과 달리, 가능한 한 모터의 역량이 크게 개입하고 엔진이 이를 보조한다. 혼다 어코드나 CR-V 하이브리드의 리튬이온 배터리 용량은 약 1.3kWh로 크지 않지만 함께 탑재된 2.0리터 i-VTEC 앳킨슨 사이클 엔진이 수시로 발전기 역할을 훌륭하게 소화해낸다.

 

 

 

 

재생 효율이 높은 회생 제동 시스템도 마찬가지다. 브레이크 페달을 밟으면 모터의 극성이 바뀌며 방전에서 충전 역할로 전환된다. 이 때 저항력은 강력한 제동력을 만들어낸다. CR-V 하이브리드와 어코드 하이브리드 모두 스티어링휠에 적용된 패들 쉬프트를 활용해 회생제동 강도를 조절할 수 있다. 내리막길 주행 등에서 사용하면 배터리가 신속하게 충전되고 다음 EV 모드 주행을 여유롭게 즐길 수 있다.

 

이 회생 제동 시스템은 부수적인 경제성도 발휘한다. 특히 브레이크 패드의 마모도를 줄일 수 있다. 통상 브레이크 패드의 교체 주기는 3~4만km 정도다. 그러나 하이브리드 자동차는 이 정도의 주행에도 브레이크 패드가 거의 70% 가까이 남아 있는 경우가 많다. 브레이크 패드 수명은 안전성과도 직결되는 부분이다.

 

 

 

 

CR-V 하이브리드는 가솔린 차량이 그랬던 것처럼 최대 다수를 만족시킬 수 있는 자동차다. 그러나 이는 절충 타협하는 고객들에게 맞출 수 이는 차라는 의미가 아니라 거의 모든 면에서 최적의 가치를 추구하는 완벽주의자들에게도 어필할 수 있다는 의미다. CR-V 가 마음에 들었다면, 적어도 여러분은 양보하고 싶은 가치가 없는 ‘욕심쟁이’라 할 수 있다.