혼다소식
경쟁차 오너들도 인정, 어코드 하이브리드
무한 경쟁의 시대, 어떤 신기술이라도 독점의 시간은 그리 길지 않다. 하지만 한 기업의 철학이 녹아 있는 기술력의 경우는 다르다. 물론 막대한 개발 비용을 들인다면 가능하겠지만, 자동차의 경쟁을 위한 기술 개발은 예산의 예술이기도 하다. 그래서 경쟁자들조차 인정할 수밖에 없는 자동차도 있다.
시간이 녹아든 i-MMD,
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혼다의 하이브리드는 전기차를 개발하는 과정에서 자연스럽게 등장했다. 1980년대 후반 미국 캘리포니아주의 친환경차 의무 판매 규정에 부응하기 위해 시작한 전기차 연구 부서를 별도 사업부문으로 확대했고, 그 중간 결과물도 주목할 만했다. 전기차로 고고도 레이스인 파이크스 힐 클라임에 도전해 성과를 냈다. 또한 니켈-메탈, 수소연료전지 등 다양한 소재의 배터리를 자동차에 장착하는 실험을 거쳤다.
모터와 탈 것을 연결하는 혼다의 기술은, 혼다가 자동차를 만들기 전에도 있었다. 창업주인 혼다 소이치로는 2차 세계대전 이후 일본에 남아돌던 무전기용 모터를 개량해 자전거에 얹었다. 그 이후로 모터는, 혼다라는 브랜드가 자동차와 모터사이클이라는 경계를 넘게 해 준 수단이었고 선박용 엔진, 항공기로 그 영역을 확장하는 데 기여했다.
1990년대 파이크스 힐 클라임 레이스에 출전한 혼다 전기차 버전 타입 R
혼다 하이브리드 시스템의 요체이자 그 자체인 i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive)에는 30년 이상의 시간이 녹아 있다. 2개의 모터로 184ps의 최고 출력과 32.1kg?m의 최대 토크를 발휘해 전기차의 감각을 전달하는 한편, 2.0리터 엔진을 통해 재빠른 충전과 혼다 VTEC 엔진 특유의 역동적인 감각까지 동시에 느끼게 해주는 시스템은 드물다.
현재 동급의 하이브리드 시스템을 채용한 자동차 중, 이 정도의 모터 성능을 보여주는 차종은 찾기 어렵다. 1억 원대 플러그인 하이브리드 차종의 경우도 모터 출력은 100kW(136ps) 내외로 혼다의i-MMD에 미치지 못한다. 국산 중형과 준대형 하이브리드의 경우 구동 모터 출력은 38kW(51ps), 최대 토크가 21kg?m 수준으로, 어코드 하이브리드와의 격차가 클 뿐만 아니라 자동차의 성격도 그만큼 다르다. 모터 최대 토크를 감안한다면 엔진의 개입 범위가 그만큼 많아지고 엄연히 엔진 중심 하이브리드가 된다. 어느 쪽이 미래를 향하고 있는지는 제원만으로도 알 수 있다.
모터의 능력을 최대한 활용한
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혼다의 i-MMD 시스템은 동급의 다른 하이브리드 차종들과 달리 변속기를 두는 대신 모터, 엔진/오버드라이브 모드, 후진과 종감속 기어의 기어비가 별도로 정해져 있다. 경쟁 일본 제조사의 경우는 무단변속기, 한국 제조사의 경우에는 하이브리드용의 자동변속기나 DCT를 적용하는 것과는 다르다. 2개의 모터는 각각 엔진 크랭크축과 배터리 쪽에 연결돼 있으며 록 업 클러치를 통해 연결과 분리가 조절된다.
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i-MMD 시스템의 모드별 작동
이러한 구조는 앞서 말한 모터의 역량을 최대로 활용하는 데 목적이 있다. 배터리가 완충 상태일 경우, i-MMD 시스템은 EV 모드에서 전기차와 다를 바 없는 조용하고도 강한 가속력을 자랑한다. 특히 어코드 하이브리드의 경우는 1,570kg으로 공차중량이 비교적 가벼워 EV 모드에서의 가속감이 압도적이다.
최고 출력 145ps, 최대 토크 17.8kg?m의 i-VTEC 앳킨슨 사이클 엔진은 고속 구간 등에 개입한다. 이 때 모터는 신속하게 배터리를 충전하는 역할로 전환된다. 물론 주행 모드 전환 시 이질감이 느껴지지 않는 것도 i-MMD 시스템의 장점이다.
특히 스포츠 모드를 활용하면 모터의 최대 토크 구간 및 215ps의 합산 최고 출력 구간이 끊김 없이 이어지면서 스포츠 모드다운 주행감을 즐길 수 있다. 상당수 하이브리드 세단의 스포츠 모드가 엔진 개입의 범위만 늘어날 뿐 치고 나가는 데 굼뜬 것과는 상반된다.
4륜 구동도 아닌 전륜 구동이
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아직 하이브리드 파워트레인은 대부분 엔진과 모터의 연결이 용이한 가로배치 전륜 구동 차량의 비중이 높다. 하지만 필연적으로 차량 앞쪽의 무게가 무거워져 조향 정확성에 한계가 있다는 지적도 있다.
그러나 어코드 하이브리드는 하이브리드이기 전에 어코드다. 어코드는 대중적 세단 중 가장 날렵하고 정확한 핸들링을 위한 엔지니어링이 적용돼 있다. 1980년대 이후, 승차감과 조향 안정성 모두를 잡기 위해 노력해온 만큼, 조향 엔지니어링에 있어서는 압도적인 면모를 보여 왔다.
이런 매력은 현재의 뉴 어코드 하이브리드로 오며 더욱 정교하게 다듬어졌다. 9.5세대 차종의 경우 2열 좌석과 트렁크 사이에 위치했던 리튬이온 배터리는 10세대로 오면서 후륜 차축 위쪽으로 내려왔고 무게중심을 낮췄다. 그리고 페이스리프트를 거치며 댐퍼의 감쇠력 반응을 더욱 정교화했다.
여기에 2021년 1월 국내 출시된 뉴 어코드 하이브리드에는 19인치 휠이 적용됐다. 휠의 직경이 클수록 선회 시 바깥쪽 바퀴가 버텨낼 수 있는 하중도 증가한다. 5스포크를 기반으로 한 형상이 측면 디자인을 더욱 스포티하게 만드는 것도 매력이다.
휠 직경은 기존 17인치에서 2인치나 커졌음에도 공인 복합 연비는 17.5km(도심 18km/L, 고속 17km/L) 에 달한다. 경쟁 브랜드의 경우 우수한 연비를 얻기 위해 직경이 작은 휠을 채택하는 것과는 비교되는 방식이다. 또한 어코드 하이브리드의 공인 연비는 말 그대로 ‘공인’일 뿐이다. 온라인 자동차 커뮤니티를 통해 증명되는 실제 연비는 대체로 이를 훨씬 상회한다.
하이브리드 자동차 시장은 향후 더욱 활성화될 것으로 기대되고 있다. 전기차는 아직 충전 시스템과 전기 요금 등의 문제가 쉽게 해결되지 않고 있으며, 플러그인 하이브리드 차종은 고성능, 고가 차량 중심으로 어느 정도 수요에 한계가 있는 까닭이다. 이에 비해 상대적으로 하이브리드가 갖춘 전기차와 엔진 자동차의 장점의 조화라는 특성은 한국 시장에서 더 부각될 수밖에 없다.
하이브리드 자동차의 동력 수치는 동급 엔진에 터보차저를 장착한 것과 비슷하다고 보면 된다. 이렇게 볼 때, 하이브리드의 존재 의미는 ‘친환경’ 이상으로 성능의 역동성에도 있다. 물론 두 가치는 상반되는 것이 아니라 보완적이어야 한다. 그러한 하이브리드 자동차의 본질에서 어코드 하이브리드를 앞서는 하이브리드 세단은 찾아보기 어렵다.
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