혼다소식
하이브리드라고 다 같은 하이브리드가 아니다?
최근 5년 사이, 거의 모든 자동차 제조사들이 하이브리드 파워트레인을 생산하고 있다. 하지만 부드러운 주행 질감과 최적의 효율을 최적으로 조화시킨 하이브리드 자동차는 손에 꼽힌다. 2모터 기반의 i-MMD 시스템을 갖춘 혼다 하이브리드는 압도적인 연비를 자랑하는 한편 달리는 재미와 전기차 같은 미래적인 느낌도 동시에 전한다. 비슷한 듯 하지만 분명한 차이가 있는 하이브리드 기술, 그 차이에서 오는 혼다 하이브리드의 가치를 다시 한 번 짚어 본다.
엔진과 모터의 주도권 배분,
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하이브리드 역시 제조사들이 지향하는 방향 등에 따라 배기량이나 구조, 배터리의 용량과 모터 출력 등이 각기 다르다. 자연히 같은 하이브리드라 하더라도 엔진과 모터 중 주된 역할을 하는 쪽에 차이가 있다. 이러한 차이를 다룬 콘텐츠들은 많지만 그래도 직접 시승을 통해 경험해보는 것만 못하다.
통상 하이브리드 자동차에는 모터와 엔진의 동력 배분을 그래픽으로 표시해주는 기능이 있으며 이를 통해 모터와 엔진의 동력 배분 관계를 알 수 있다. 혼다 하이브리드의 경우 센터페시아 스크린과 계기반을 통해 확인할 수 있고, 다른 제조사에도 비슷한 기능이 적용돼 있다.
전체적으로 저속에서 구동 모터의 힘이 주도적으로 작용한다는 점은 비슷하다. 2.0리터 이하 터보엔진을 적용한 하이브리드의 경우는 이 시점에서도 엔진 개입이 빠르다. 반면 앳킨슨 사이클 엔진을 이용하는 2.0리터급 이상 하이브리드 차량의 경우는 모터가 기능할 수 있는 영역의 한계점이 더 높다.
엔진과 모터의 동력 배분 관계에서는 ‘직렬?병렬?직병렬, 최적의 하이브리드 시스템은?’에서 집중적으로 다룬 바 있다. 혼다의 i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive) 시스템과 경쟁 일본 제조사는 엔진과 구동 모터의 역할 구분이 뚜렷한 직병렬 시스템을 취한다. 이 방식은 적은 용량의 배터리를 탑재하면서도 엔진을 통한 발전과 충전을 충분히 활용해 연료 소모량을 줄인다는 장점이 있다.
“전기차인가요?
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단순히 조용해서가 아니다. 혼다의 어코드 하이브리드 CR-V 하이브리드를 시승해본 운전자들에게서 자주 볼 수 있는 반응이다. 주행 중 엔진의 구동음을 거의 느끼지 못하고 에너지 플로우를 봐야 알 수 있다고 전하는 시승 고객들도 적지 않다.
이러한 주행 감각은 두 가지 특성에 기인한다. 우선 모터 최대 토크 자체가 32.1kg?m로 높다. 전력량만 확보되면 웬만한 아파트 주차장 경사도 엔진 개입 없이 올라갈 수 있다. 고속 주행 시에도 파워트레인에 필요한 부하가 전기모터의 최대 토크 이하일 경우 순간순간 모터 중심으로 달릴 수 있다.
또 한가지 록업 클러치를 통한 2개 모터의 연결이 부드럽다. i-MMD 시스템의 2개 모터는 각각 엔진의 크랭크축과 차축 쪽으로 연결돼 있다. 그 구조는 매우 심플해 별도의 분절감이나 동력 손실을 일으킬 여지가 적다. 혼다의 i-MMD 시스템이 <워즈오토(Wards Auto)>가 선정하는 10 베스트 엔진에 2019년, 2020년 연속으로 선정된 이유도 하이브리드 파워트레인의 고질적 단점이었던 동력 전환 시 이질감을 거의 없앤 공로였다.
i-MMD 시스템의 실제 가속 감각 역시 전기차의 조용한 박진감을 닮아 있다. 모터의 최고 출력만 184ps에 달하는데, 이는 2.0리터급 가솔린 엔진의 출력과 비슷한 수준이다. 물론 스포츠 모드에서 엔진회전수를 한계까지 끌어올리면 VTEC 특유의 날카로운 회전음을 들을 수 있지만 대부분 구간의 가속은 힘있되 부드럽고 조용한 전기차의 느낌을 받을 수 있다. 이는 i-VTEC 엔진의 기민한 충전 역량 덕분이기도 하다.
이런 특성은 혼다의 하이브리드 시스템이 전기차 연구에 기원을 두고 있기 때문이다. 1980년대 후반, 혼다는 북미 캘리포니아 지역에서의 친환경차 의무 판매 규정에 대응하기 위해 전기차 부서를 설립했고, 이미 1990년대 중반에 배터리 기반 전기차, 수소연료전지 전기차 등 다양한 전동화 파워트레인의 가능성을 현실화시켰다. 하이브리드는 그 중 가장 대중적이고 안정적인 전동화 전략으로 자리잡은 것이다.
모터의 주도권,
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경쟁사 차종들의 경우 상대적으로 엔진의 개입 범위가 조금 더 넓다. 배기량이 약간 더 큰 엔진을 적용한 일본 경쟁 제조사의 경우 100km/h 이상 고속주행 영역에서 엔진의 주도권이 더 넓다. 그래서 고속 주행 시에는 엔진 구동음을 계속 느낄 수 있다. 추월 가속 시에도 엔진회전수가 치솟으며 빠른 엔진 반응을 중심으로 가속력을 발휘하는 방식이다.
물론 상당한 기술력을 보유하고 있는 브랜드이므로 엔진과 모터의 연결 등은 나무랄 데 없다. 그러나 전체적인 동력 배분에 있어 모터 출력은 조연에 가까우므로, 어디까지나 내연기관차의 연장선에 있으며, 연비 구현에는 한계가 있다.
최근 다운사이징 터보 엔진과 모터를 결합한 국산 하이브리드의 경우는 저속과 고속 모두 엔진 의존도가 높다. 별도의 EV 모드가 없다는 것도 명확한 성격 차이를 보여준다. 이는 2.0리터급 엔진 기반 하이브리드 차종도 마찬가지다. 물론 연비 자체로만 놓고 보면 나쁘지 않지만 내연기관과 드라마틱한 차이를 보인다고 하긴 어렵다.
혼다 어코드 하이브리드의 공인 복합 연비는 17.5km/L다. 전기형의 공인 복합 연비가 18.9km/L였는데, 페이스리프트 후 스포티한 디자인의 19인치 휠을 적용한 영향이다. 그러나 어코드에서 공인 연비는 말 그대로 공인일 뿐, 시내 주행, 고속 주행을 막론하고 압도적인 연비를 보여 준다. 미디어 시승은 물론 유저들이 사용기가 이를 증명한다.
하이브리드 파워트레인의 존재 의미는 효율 제고와 오염물질 배출 저감이다. 역동적인 주행 성능은 그 과정에서 얻어지는 부가적인 가치다. 세계 경제 전문가들은 다시 찾아온 고유가 시대의 그림자가 당분간은 쉽게 걷히지 않을 것이라 전망하기도 한다. 하이브리드가 다시금 많은 사람들의 선택지로 다가온 지금, 하이브리드 본연의 목적에 부합하는 하이브리드 자동차가 궁금하다면, 혼다의 하이브리드 차량을 만나보는 것을 권한다.
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