혼다소식

혼다의 2모터 기반 i-MMD는 현재 시장에 나와 있는 하이브리드 시스템 중 모터 주도권이 가장 강한 시스템이다. 모터만으로도 최고 출력 184ps, 최대 토크도 32.1kg?m를 발휘할 수 있다 보니, 이론상으론 EV 모드를 통해 전기차처럼 탈 수도 있다. 그렇다면 전기차와 같은 경험을 어느 정도까지 할 수 있을까? 혼다코리아오토모빌 포스트지기가 도전해봤다.

 

 

 

 

EV 모드, 하이브리드라면 다 있는 거 아니었나? i-MMD 시스템

 

 

혼다 i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive) 시스템은 엔진과 2개의 모터가 각자 또 함께 동력을 발휘할 수 있는 직병렬형 하이브리드 시스템이다. 특히 구동 모터의 최대 토크만 해도 2.0리터급 가솔린 엔진과 비슷한 수준이다.

 

 

 

 

물론 배터리 용량이 대략 1.5kWh 미만으로 제한돼 있는 하이브리드 시스템의 특성 상 동력 전개 시간과 범위엔 한계가 있다. 그러나 하이브리드 차종 중 EV 모드가 없거나, EV모드가 있어도 가동 범위가 좁은 차들이 더 많다. 그렇다면 혼다 i-MMD 시스템 EV 모드의 한계는 어느 정도일까?

 

 

 

 

궁금증을 해결하기 위해 어코드 하이브리드를 활용했다. 공차중량이 가벼운 전륜 구동이고, 공기저항계수가 낮은 디자인임을 감안할 때, EV 모드를 더욱 전기차처럼 쓸 수 있는 차량이다.

 

 

 

얼마나 빠르게,  얼마나 멀리 갈 수 있나?

 

 

하이브리드에서 EV 모드가 구동할 조건은 상황에 따라 다르다. 리튬 이온 배터리의 전력량, 도로의 경사도, 실려 있는 짐의 무게, 날씨와 외기 온도까지 변수다. 우선 실험에 사용한 어코드 하이브리드에는 몇 가지 간단한 촬영 장비 외에는 어떤 짐도 싣지 않았으며, 이는 각 조건마다 동일했다. 배터리 완충을 위해서 내리막마다 회생 제동을 사용했다.

 

 

■ 최대 73km/h, 완만한 경사 지형+관성 주행
    전기차 전비 환산 시 4.5~4.6km/kWh

 

 

가장 유리한 지형은 내리막이 끝나고 이어지는 평지다. 물론 한국 지형에서 완벽한 평지는 찾아보기 쉽지 않기 때문에 오르막과 내리막이 교차하는 완만한 경사로를 택했다. 도로는 경기도 성남시 운중동 일대를 지나는 안양판교로였다.

 

 

 

 

화면을 통해 알 수 있지만 전기 모드로만 달린 최대 속력은 약 73km/h 수준이다. 이 때 액셀러레이터를 갑자기 깊게 밟으면 EV 모드는 해제되므로 천천히 부드럽게 밟아야 한다. 그러나 토크 자체가 강하고 공차 중량은 가볍기 때문에 가속은 결코 더디지 않다.

 

사실 이 조건은 스키 점프와 같다. 즉 내리막의 관성을 얼마나 잘 이용해 오르막에 올라가느냐가점프 속력과 비행 거리의 차이를 가져온다는 점에서 그러하다. 포스트지기보다 훨씬 좋은 타이밍에 가속 페달을 밟아 더 좋은 기록을 내는 유저나 오너들도 있을 것이나, 최적의 조건에서는 이 정도의 가속력을 발휘할 수 있다는 것을 참고해 두면 되겠다.

 

 

 

 

■ 최대 50~60km/h, 대부분의 시내 주행
    이론상 10km 정도 주행 가능

 

 

서울 시내 주요 도로는 50km/h, 초등학교가 있는 이면 도로에서는 30km/h로 속력 제한이 걸려 있다. 이 구간에서는 거의 엔진이 작동할 일이 드물었다. 실제 아파트 단지와 초등학교 사이 서행 구간에서는 AVAS(Acoustic Vehicle Alerting System, 주행 알림음)이 오히려 크게 들렸다. 다만 정차와 재출발 시 소요되는 전력이 크고, 겨울철 히터를 작동하게 되면 배터리 소모량은 더 많아진다. EV 모드로 주행하다가 정차할 경우, 히터가 켜져 있으면 EV 모드가 해제되는 시점은 주행 중보다 빨리 찾아온다. 물론 주행 중 회생 제동을 통해 배터리 전력량이 충족되면 다시 EV 모드는 작동한다.

 

 

 

 

간선도로도 대부분 60km/h다. 이 조건으로 주행한 구간은 과천의왕고속도로다. 경사가 적은 구간에서는 EV 모드 버튼을 굳이 누르지 않아도 EV 모드가 작동한다. EV 모드 버튼은 ‘조건이 갖춰진다면 EV 우선’인 정도라 할 수 있다.

 

 

 

 

 

오르막길, 어느 정도 버틸 수 있나? 회생 제동 속도 조절은?

 

 

어코드 하이브리드가 여타 하이브리드와 가장 다른 점은 웬만한 등판 구간에서도 EV 모드가 작동한다는 점이다. 일단 실험상에서는 제한 속력 30~50km/h, 와인딩 코스 오르막길에서도 최고 속력 40km/h까지 EV 모드가 작동했다. 장소는 과천 국립현대미술관 쪽 고갯길이다. 건축법상 지하 주차장의 직선 경사로가 최대 17%(9.65°)인데, 이보다 완만한 아파트 주차장들의 경우, 공차 중량이 가벼운 어코드 하이브리드는 엔진 구동 없이 주행이 가능하다.

 

 

 

 

동일한 코스의 내리막길에서 회생 제동도 테스트했다. 브레이크를 밟지 않으면 내리막길 끝 코너에서 원심력까지 더해지며 차량의 속력이 더 빨라진다. 이 구간에서 왼쪽 패들쉬프트를 당겨 회생 제동을 4단계로 올리자 40km/h대였던 속력이 순식간에 28km/h까지 줄어들었다. 동시에 배터리 잔량은 크게 올라갔다. 내리막에서의 60km/h 단속 구간에서도 회생 제동 기능만을 이용해 10km/h 정도의 감속 효과를 볼 수 있었다. 안양판교로 분당 방면의 내리막길에서는 단속 카메라로부터 200미터 전, 3단계 회생 제동으로 10km/h 정도를 감속할 수 있었다. 흔히 전기차에서 말하는 원 페달 드라이빙도 일정 수준 가능하다.

 

 

 

 

혼다는 2040년까지 글로벌 시판 판매 차종 100%를 전동화하겠다고 밝혔다. 물론 한국을 포함한 아시아 시장도 포함된다. 그런 미래를 위해서라도 하이브리드는 중요한 가교 역할을 하고 있다. 실제 자동차 이용자 입장에서 내연기관 자동차와 전기차의 경험을 자연스럽게 이어줄 수 있기 때문이다. 그런 면에서 어코드 하이브리드는, 엔진을 사용해 전기차의 긍정적 경험만을 현재의 소비자들에게 전하는 존재다.

 

 

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