혼다소식

혼다 센싱에서 실질적으로 운전자의 수고를 덜어주는 부분은 아무래도 자동 감응식 정속 주행 장치(ACC)와 저속 추종 시스템(LSF)일 것이다. 특히 가다 서다를 반복하는 도심 구간이나 정체 구간에서 이 기능의 유무에 따라 누적되는 피로도 차이는 결코 적지 않다. 혼다 센싱 ACC/LSF 시작과 해제, 재시작 타이밍 및 작동 특성만 정확하게 알면 페달 사용은 최소화할 수 있다고, 혼다 유저들은 이야기한다. 이러한 역량을, 수도권 직장인들의 평균 출퇴근 주행 거리인 20km 정도의 구간을 최대한 혼다 센싱의 기능만으로 테스트해보았다. 차종은 어코드 하이브리드다.

 

 

 

 

 

직관적이고 쉬운 아이콘 보이는 대로 누르면 된다

 

 

혼다 센싱 기능 조작에 필요한 버튼은 매우 직관적이고 찾기 쉽게 돼 있다. 해당 기능은 스티어링휠의 우측 스포크에 정렬돼 있다. 안쪽에는 속도계 위에 차량이 있는 아이콘이 있고, 그 우측에는 ‘Cancel’, 그 아래위로 ‘RES/+’, ‘SET/-’ 버튼이 있다. 하단의 안쪽에는 4단계로 조절 가능한 선행 차량과의 간격 조절, 측면에는 차선 유지 보조 기능인 LKAS 활성화 버튼이 있다.

 

 

 

 

어코드 하이브리드의 전기형 모델을 경험해본 이들은 알겠지만, ACC와 LKAS를 대기 상태로 전환하는 ‘MAIN’ 버튼이 사라졌다. 혼다 센싱 동작을 위한 조작 단계가 하나 사라져 더욱 편리해졌다. 자동 감응식 정속 장치만 누르면 실질적으로 기능은 시작된다. 취소 버튼 상하로 있는 ‘RES/+’, ‘SET/-’ 버튼 중 ‘SET/-’ 버튼을 누르면 현재 주행 속력을 기준으로 속도가 설정된다. ACC 주행 중 이 버튼을 누르면 설정 속력은 내려간다.

 

 

 

 

 

‘RES/+’ 버튼은 ACC 주행 중 설정 속력을 올리는 기능이자 브레이크를 밟아 ACC가 해제된 이후 다시 주행할 때, 원래 설정한 속력으로 돌아가는 기능인 ‘재시작(resume)’ 기능을 담당한다. 그래서 만약 고속도로에서 램프로 빠져나오며 브레이크를 밟아 감속하고 시내 주행을 한다면 가급적 ‘RES/+’ 버튼은 누르지 말아야 한다. 물론 선행 차량이 있는 경우에는 속력이 올라가지 않으나, 본인 차량이 선도 차량일 때나 보행자가 있을 경우도 있으므로 주의할 필요가 있다.

 

 

 

서판교→논현동, 20km 구간 브레이크는 얼마나?

 

 

실험 구간은 어떤 시간대를 막론하고 교통량이 많은 서판교→논현동 구간이었다. 사고나 고장 차량이 길을 막는 운수 나쁜 날에는 최악의 경우 3시간도 걸린다는 증언이 있다. 특히 인덕원역 사거리, 선암교차로, 양재IC를 비롯해 논현로 일대의 주요 교차로는 걸어서 가는 게 빠를 정도다. 이런 길에서 브레이크와 가속 페달을 밟았다 뗐다를 반복하면 이미 출근 전에 몸이 지쳐버린다. 큰 힘은 아니지만 지속적으로 대퇴부에 불균형한 긴장을 주는 동작이 반복되면 한쪽 팔 저림 등 디스크의 대표적 증상도 나타날 수 있다.

 

우선 시작부터 ACC/LSF 기능과 LKAS 기능을 활성화했다. 혼다 센싱의 LKAS는 대략 중?고속 구간인 64km/h부터 활성화된다. 저속 구간에서는 운전자의 주의와 판단이 더 합리적이라는 혼다의 판단이다. 여기에 저속에서부터 조향 보조가 개입할 경우 스티어링 휠이 지나치게 ‘까딱거린다’는 느낌을 줄 수 있어 거부감을 느끼는 운전자들도 적지 않다. 만약 간선 도로나 고속 구간에서도 직접 조향을 제어하는 게 편하다면 LKAS를 비활성화해도 좋다.

 

 

 

 

차간 거리는 2단계로 잡았다. 완전 정차 시, 차량 보닛 정도의 길이 이상으로 선행 차량과의 거리가 확보된다. 운전 면허 학원에서는 선행 차량의 하단 번호판이 보이는 정도가 최소 안전 거리라고 교육하는데 그 안전을 충실히 지켰다. 선행 차량을 인식하면 계기반 중앙 상단의 차량 표시 쪽에 차량 아이콘이 점등되고 비프음이 들린다. 이 비프음의 정도와 차량 인식 거리는 터치스크린으로 들어가서 설정할 수 있다.

 

운중동 카페 거리, 한국학 중앙연구원을 오른쪽으로 끼고 지나가는 안양판교로는, 차로 폭은 넓지만 고저차가 크고 선회 시 반경도 작은 코너가 교차해 겨울이나 빗길 주행 시에는 위험이 도사린 곳이다. 주행 최고 속력도 60km/h로 제한돼 있어서 ACC는 62km/h 정도로 맞췄다.

 

이렇게 편한 구간은 잠시, 인덕원역이 가까워지면서 부터는 정체가 시작됐다. 제동은 거의 ACC를 통해 했고 스타트는 액셀러레이터 페달을 잠깐 터치하는 것으로 해결했다.

 

서울 강남의 관문이라 할 수 있는 양재 IC까지를 잇는 과천의왕간 고속도로는 이미 더 이상 고속도로는 아니다. 주행 최고 속력이 종전 70km/h에서 60km로 줄어들었기 때문이다. 통행량도 많아서 새벽 일부 시간대를 제외하고는 제 속력을 내기 어렵다. 출근 시간을 조금 지난 오전 9시에서 10시 사이였지만 속력은 50km/h를 채 넘지 못했다.

 

오히려 그러다 보니 ACC 주행 조건에서는 더 안락하고 편했다. 자칫 딴 생각을 하다가 사고를 낼까봐 스스로 주의해야 할 정도였다. 아무리 ACC/LSF가 편해도, 안전성을 완성하는 건 운전자 본인임을 잊지 말아야 한다.

 

 

 

변속기 없는 2모터 시스템,  막히는 저속구간 안락감의 비밀

 

 

저속 주행 구간에서 혼다 센싱의 LSF는 독보적이다. 물론 30km/h 이하의 저속에서도 크루즈 컨트롤을 지원하는 차종은 있다. 상당수 차종의 경우 일정 시간이 지나면 크루즈 컨트롤 작동 불가 메시지가 뜨면서 해제되는 것과 비교된다.

 

 

 

 

혼다의 LSF 기능은 정교한 제동 기술의 산물이다. 혼다의 다양한 안전 기능 중에는 제동력을 기반으로 한 것들이 많은데, 대표적으로 도로 이탈 경감 시스템(RDM)도 기민한 제동력을 기반으로 하는 것이다. 혼다는 수많은 교통사고를 연구하는 과정에서 적시에 발휘되는 제동력이 사고를 예방한다는 점에 집중했다. 혼다 센싱이 그 어떤 브랜드보다도 ‘안전’의 가치에 가까운 것도 이러한 까닭이다.

 

 

 

 

또한 혼다의 i-MMD 시스템은 이 구간에서 거의 전기 모드로 움직인다. 엄밀히 말하면 변속기가 없다. 크랭크축과 배터리에 각기 연결된 2개의 모터가 록업 클러치를 통해 역할을 분담하거나 협응한다. 이 때 전력이 충분하다면 차량의 주행 모드는 전기차 모드다. 반자율주행을 갖췄다는 전기차 브랜드들과 다를 바 없는 주행 조건이다.

 

 

 

 

이런 특성은 정체에다 짧은 신호까지 더해져 스트레스가 가중되는 역삼역, 언주역 인근 교차로에서 더욱 빛을 발한다. 저속 추종이 작동하는 어코드 하이브리드로 이 구간을 통과하다가, 이런 사양이 없는 차량을 타고 통과하려면, 그 피로감의 차이는 ‘드신 날과 안 드신 날의 차이’라는 영양제 카피 그 이상이라 할 수 있다.

 

 

 

 

그러나 혼다 센싱은 기본적으로 충돌 없는 사회라는 혼다의 이상이 담긴 첨단 안전 기능이다. 편의라는 측면에서 활용할 수 있지만, ACC/LSF, LKAS 모두 결국은 안전을 중심으로 한다. 결국 편의는 안전을 구현하는 과정에서 따라오는 자연스런 부산물이다. 그 안전을 100%로 완성하는 것은 운전자의 주의력이다. 너무나 혼다 센싱의 편리함이 너무나 마음에 드는 운전자라 할지라도, 전방 주시 등 안전 운전의 기본 의무를 게을리해서는 안 된다.

 

 

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