혼다소식

자동차 안전에 대한 중요성과 자율주행에 대한 관심이 높아지는 가운데, 최근 주요 브랜드의 차종들은 대부분 능동형 운전자 보조 시스템(ADAS, Advanced Driver Assist System)을 적용한다. 브랜드마다 ADAS에 별도의 상품명을 붙여 브랜딩하고 있기도 하다. 비슷한 기능이지만 그것이 작동하는 메커니즘에 브랜드의 철학을 담고자 하는 의지다. 그리고 그 시초는 혼다의 ‘혼다 센싱’이라 할 수 있다.

 

 

 

 

사실 일반적인 운전자의 입장에서 ADAS는 대동소이할지도 모른다. 하지만 조금만 운전하다 보면 해당 기능을 구성하는 가치관의 작은 차이가 주행 중에 얼마나 본질적인 차이를 만드는지는 살펴볼수록 느껴진다.

 

 

 

느린 크루즈 컨트롤이 아니라 ‘저속 추종’이다 안전과 안심의 조화 ACC/LSF

 

 

선행 차량의 속력에 대응해 속력을 조절할 수 있는 크루즈 컨트롤은 거의 모든 제조사 차종에 보편적으로 적용되고 있다. 그러나 기능의 적용 범위는 조금씩 다르다.

 

 

 

혼다 센싱의 자동감응식 정속 주행 장치(ACC)에는 저속 추종 시스템(LSF)이 함께 적용돼 있다. 따라서 실제 가다 서다를 반복하는 0~30km/h의 정체 구간에서도 거의 브레이크나 액셀러레이터를 밟지 않고 운행할 수 있다.

 

경쟁 브랜드 차종들의 경우에도 저속 추종을 직접적으로 상품화하진 않되 저속에서 기능하는 크루즈 컨트롤이 적용된 사례는 적지 않다. 그러나 저속을 유지하며 따라간다기보다는 정지에 대한 유예 성격이 강하다. 이런 경우, 저속에서 크루즈 컨트롤이 작동하긴 하지만 일정 시간을 넘어가게 되면 크루즈 컨트롤 동작이 불가능하다는 메시지가 계기반에 뜨게 된다.

 

크루즈 컨트롤의 시작 속력이 20km/h 정도로 낮은 브랜드들도 있다. 독일 브랜드들의 차량에서 흔히 볼 수 있는 설정이다. 그러나 이런 차량들 중에는 가급적 선행 차량을 빨리 따라가는 것에 중점을 두는 경우가 많다. 

 

 

 

 

 

이에 비해 혼다 센싱의 ACC/LSF는 운전자가 평정심을 유지하고 안전운전을 할 수 있도록 하는 데 초점을 맞춘 크루즈 컨트롤이라 할 수 있다. 혼다의 다양한 안전 시스템들은 정교한 제동력 조절을 기반으로 발전해 왔다. 특히 어코드와 CR-V 하이브리드의 경우에는 저속 추종 시 2모터가 추진과 회생 제동을 반복하며 주행 안전 및 최적의 에너지 효율까지 구현할 수 있다. 특히 선행 차량이 가까운 조건에서는 추돌 경감 제동 시스템(CMBS)까지 함께 동작하고 있어 어떤 경우에도 안전을 먼저 생각하는 혼다의 가치관이 적용돼 있음을 알 수 있다.

 

10단 자동변속기가 적용된 오딧세이 역시 ACC와 LSF가 함께 적용된다. 다단화 자동변속기가 적용된 차들은 저속에서 저단 기어 기반의 크루즈 컨트롤을 사용할 때 변속 충격이 발생하거나, 기어가 빨리 맞물리지 않아 ‘드르륵’하는 잡음이 발생하는 경우도 겪을 수 있다. 그러나 혼다의 10단 자동변속기는 콤팩트하고 경량화된 구조, 기민한 변속 로직 덕분에 그러한 불편은 최소화돼 있다.

 

 

 

안전한 차선 유지, 개입과 자율의 접점 LKAS/RDM

 

 

ADAS를 상품화하며 ‘반자율주행’이라는 키워드를 사용하는 경우가 적지 않다. 그러나 현재 전세계적으로 양산차 기준 레벨 3 자율주행을 법적으로 인정받은 사례는 극히 드물다. 2020년 11월 13일, 일본 국토교통성이 혼다 센싱의 진화형인 트래픽 잼 엘리트를 공식적으로 인정한 것이 최초이고 그 이외에 양산차 기준으로 이 기준을 넘어서는 사례는 이제야 서서히 등장하고 있지만 역시 제한된 국가를 기반으로 한정적인 제조사만 구현할 계획이다.

 

 

 

 

그럼에도 브랜드들이 반(半)자율주행이라는 용어를 쓰는 것은 크루즈컨트롤과 연동하는 조향 보조 및 차로 유지와 관련된 기술의 연동에 포커스를 맞춘 데 따른 것이다. 자동차 전문가들은 ‘반자율주행’의 개념에 대해, 일정 시간 제한된 조건 안에서, 짧게는 수 초에서 길게는 20초 정도 운전자가 페달이나 스티어링휠을 조작하지 않아도 주행이 가능한 상태에 대한 마케팅적 접근이라고 분석한다.

 

 

 

 

혼다는 차선 유지 보조 시스템(LKAS)와 도로 이탈 경감(RDM)이 어디까지나 운전자를 보조하는 기능임을 분명히 한다. 물론 ACC와 LKAS를 모두 작동시킨 상태라면 제한된 조건이라면 운전자가 10~20초 정도 직접 조작을 하지 않을 수 있다. 하지만 LKAS가 작동되는 시점은 대략 60~70km/h 이상의 중간 속력 정도다. 적어도 현재의 기술 단계에서, 조향은 운전자가 직접 판단하는 것이 광학카메라나 센서, 조향 보조 장치에 모든 것을 맡기는 것보다 정확하고 안전하다는 사실을 겸허히 인정하는 것이다.

 

 

 

 

혼다는 항상 ‘현실 세계(real world)’라는 개념을 중시해 왔다. 설령 완벽한 자율주행 차량을 만들어 갖고 나가더라도 우리가 처한 현실 세계에는 기술 트렌드에 부응하지 못한 다른 차량과 아직 완벽히 지능화되지 않은 도로 시스템이 여전히 존재한다. 그 한계를 부정한 자리에서 사고는 일어난다.

 

혼다 센싱의 조향 보조는 부드럽고 자연스러움을 강조한다. RDM의 경우 제동을 통해 차로를 이탈하려는 속력을 줄인 후 스티어링 휠을 최대한 부드럽게 조작해서 원래 차로로 복귀하도록 한다. 조작의 속도로 인해 원심력 방향으로 과도하게 하중이 몰려 조향이 어렵게 되는 것을 방지한다. 그런 한편 고속 주행 시에는 스티어링 휠이 지나치게 개입해 ‘까딱거리는’ 느낌을 주지 않는다는 것도 혼다 센싱의 특성이다. 가능한 한 섀시와 구동 계통의 역량이 먼저이고 그 다음이 보조 장치라는 철학이 녹아 있다.

 

 

 

충돌 없는 이동의 자유를 꿈꾼다, CMBS

 

 

1991년 8월 5일, 혼다 소이치로는 자신의 장례식도 크게 하지 않도록 당부했다. 사람들을 편리하게 하고 싶어서 탈 것을 만들었는데, 장례식에 참석하려는 이들이 혼잡을 겪게 할 수는 없다는 이유였다.

 

그런 가치가 극명하게 녹아 있는 캐치프레이즈가 ‘모두를 위한 안전(Safety for Everyone)’과 충돌 사고 없는 이동의 자유다. 특히 혼다는 2050년까지, 혼다의 모빌리티 제품이 판매되는 모든 국가에서 충돌사고로 인한 피해자, 사망자를 제로화하겠다는 비전을 밝혔다.

 

 

 

 

혼다가 운전자 보조 시스템 분야에서 선구적으로 선보인 추돌 경감 긴급 제동 시스템(CMBS)은 그 가치를 극대화한 기능이다. CMBS는 50km/h 이내의 속력에서 전방에 갑자기 끼어드는 차량이나 사람, 자전거 등에 기민하게 반응하고 운전자보다 먼저 강력하게 제동력을 발휘해 사고를 막는다. 최악의 경우 충돌하더라도 피해를 최소화하는 기능이다. 이 기능은 운전자의 별도 기능 조작 등이 필요하지 않은 일종의 캄테크(calmtech) 기술로, 능동을 넘어 적극적 안전 기능이라 할 수 있다. 향후 혼다는 AI를 통해 도로 위의 차량뿐만 아니라 모터사이클 라이더, 보행자가 소지한 스마트 디바이스와의 연계를 통해 각 행위자들이 채 예측하지 못하는 상황에서의 사고까지도 예방하고자 한다.

 

 

 

 

물론 충돌 방지 기능을 ADAS에 적극적으로 도입하는 브랜드는 많다. 그러나 적극적으로 보행자와의 충돌을 예방하고자 하는 기술에서는 혼다 센싱이 앞선 면모를 보인다. 한국의 경우 2022년 새해 들어 우회전 시 보행자 보호 의무를 강화하는 방향으로 도로교통법이 개정됐는데, 혼다 센싱의 CMBS 가치는 그만큼 더 주목할 만하다.

 

중요한 것은 혼다가 이러한 안전 기능을 가격으로 차별하지 않는다는 데 있다. 안전이란 가치는 무엇과도 바꿀 수 없는 가치지만 동시에 별도로 값어치를 매겨 구분할 수 있는 것도 아니라는 철학이 담겨 있다.

 

 

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