혼다소식
내게 왜 이런 일이? 교통사고 시 의외의 상황과 대처법
자동차 사고 관련 TV 프로그램이나, 자동차 사고 전문 변호사들의 콘텐츠를 보면 황당하고 때로 어이없기까지 한 상황을 볼 수 있다. 그런데 과연 그런 일이 내게 일어난다면 어떨까? 실제 겪게 되는 교통사고에서는 의외로 보험사 긴급 출동 전화로 간단히 끝낼 수 없는 복잡한 상황도 있다. 이러한 사고 앞에서, 당황하지 않기란 어렵겠지만 피해를 최소화할 수는 있지 않을까? 내가 닥치지 않길 바라지만 불가항력의 상황에서 스스로를 지키는 대응 방법에 대해 살펴보았다.
가해 차량이 책임보험에만 가입됐다고?
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책임보험은 대인 배상 1(사망 및 후유 장해 시 최대 1억 5,000만 원)과 대물 2,000만 원 한도로 구성된, 그야말로 국가가 의무화한 최소한의 보험이다. 경미한 긁힘 정도라면 모르지만 강한 충돌로 인한 사고라면 책임보험으로 해결할 수 있는 범위를 넘어가게 된다.
아무리 자동차에 대한 지식이 많은 운전자라도, 사고 이후 상대 보험사 및 경찰이 출동한 상황에서 책임보험만 가입한 운전자라는 사실을 알게 되면 당혹할 수밖에 없다. 다친 몸도, 놀란 마음도, 상처난 차도 모두 자비로 부담해야 하는 것 아닌가 하는 부담이 더해진다.
사고를 피해자의 책임으로 돌릴 순 없다. 하지만 피해를 효율적으로 회복하는 방법이라면 자구책도 필요하다. 무보험 차량이나 책임보험에만 가입돼 있는 차량으로부터 사고를 당한 경우를 대비한 무보험차 상해 특약이 이것이다. 보험에 가입하지 않거나 최소한의 책임보험만 가입한 차량으로 운전하다 사고를 일으키거나 당하는 무보험차 사고는 매년 3,000건 이상 발생한다. 비율상으론 낮지만 혹여라도 내 일이 된다면 곤혹스러운 일이다.
해당 특약은 이러한 상황이 발생했을 때, 우선 내가 가입한 보험사에서 신체 상해에 대한 치료 비용이나 차량 수리비를 보상해주고, 가해 운전자에게 배상을 청구하는 방식이다. 물론 본인의 보험료가 별도로 할증되지는 않는다. 해당 특약은 보험사에 따라 차이가 있으나 가입 시에 꼭 확인하고 들어놓는 것이 좋다.
자칫 뺑소니로 몰릴 수 있는 비접촉 사고
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논란이 많을 수 있는 사고 유형이다. 비접촉 교통사고에 대한 정의는 명확하지 않으나, 충돌이 없었어도 해당 운전자로 인해 주변 차량 간 혹은 차량과 사람 간 사고가 발생했을 경우를 가리킨다. 이를 인지하고도 구호 조치 없이 현장을 떠난다면 말 그대로 뺑소니가 된다.
그런데 곤란한 것은 운전자 본인에게 책임이 있는지가 애매할 경우다. 엄밀히 따질 경우 약간의 교통 법규 위반 사항이 있었으나 그것만으로 자신의 행동이 원인이라 믿기 어려울 정도로 거리가 있는 지점에서 사고가 일어난다면 어떻게 할 것인가? 최근 지난 2월 초, 창원지법에서 국민참여 재판으로 진행되었던 한 재판의 판결은 이에 답해 주는 사례다.
한 운전자가 주행 중 제한 속도인 30km/h보다 12km/h 빠른 속도로 교차로에 진입했다. 이 때 자전거로 교차로를 역주행하던 노인이 자동차를 보고 놀라 넘어져 골반 등을 다쳤는데, 해당 운전자는 현장을 떠나지 않고 구호 조치를 다 했다. 그러나 노인의 가족들이 많은 손해 배상을 요구했고, 운전자는 재판에 넘겨졌다. 검찰은 6개월을 구형했고, 운전자 측의 변호사는 역주행하는 자전거 운전자까지 책임져야 할 의무는 없다고 맞섰다.
배심원 7명은 만장일치로 무죄 평결을 내렸고 재판부의 의견도 같았다. 재판부는 주목한 것은 운전자의 차량과 사고를 당한 노인 사이의 거리가 7미터 이상이라는 점, 체격에 맞지 않는 자전거를 제어하며 이미 중심을 잃고 있었던 점 등에 주목했다. 이 사건은 운전자가 직접 유명 교통사고 전문 변호사의 영상 채널에 제보해 화제가 되기도 했다.
어려운 이야기지만 이 비접촉 사고가 날 만한 상황을 최대한 만들지 않는 게 답이다. 그러기 위해서는 교통 법규 준수는 물론이며 전방 주시도 중요하지만 차량 주변 공간을 넓고 입체적으로 인식해야 한다. 전후좌우에 있는 차량 운전자들의 주행 방향을 고려했을 때, 나의 어떠한 행동에 영향을 받을지도 예측 가능해야 한다. 물론 쉽지 않은 일이고 어느 정도 숙련된 운전자에게도 쉬운 일은 아니다. 이럴 때는 차량에 적용된 사고 예방이나 감지 기능을 기준으로 잡아 보는 것도 한 방법이다. 예컨대 혼다 센싱이 장착된 혼다 차종의 경우 후측방 경보 시스템(BSI) 경고 램프가 점등되면 조향이나 차로 변경에 있어 각별히 유의한 방어운전을 해야 한다. 가능한 사각지대에 들어간 차를 그대로 놓아둘 이유도 없다. 이런 것이 기술적이고도 적극적인 방어운전이라 할 수 있다.
혼다가 없애려는 가장 불행한 사고 |
OECD 가입 국가 중 한국은 교통사고 사망률 부문에서 선두권을 달려왔다. 부끄러운 기록이지만 다양한 제도 정비를 통해 이 수치는 최근 3년 간, 매년 10% 가까이 줄어들고 있다. 그럼에도, 2019년 기준으로 인구 10만 명 당 사망자 수는 6.5명으로 OECD 평균인 5.2명은 약간 넘어서는 수준이다. 특히 사망 사고에 있어서 보행자 비중이 40%에 달한다. 이 때문에 이면도로, 학교 주변 등 어린이 보호구역에서의 30km/h 속력 제한 등 강력한 조치도 생겼다.
그렇다면 가해 운전자가 책임을 져야 하는 사망사고의 범위는 어떻게 될까? 사고 현장에서 피해자가 사망하는 경우 외에도, 72시간 내에 목숨을 잃거나, 72시간을 초과했더라도 교통사고 부상과 관련된 후유증, 합병증으로 사망한 것 역시 교통사고에 의한 사망사고로 본다.
이렇게 되면 가해 운전자는 형법 제268조에 따라 업무상 과실치사상죄, 교통사고처리 특례법 3조 1항에 따라 5년 이상의 금고(노역 없는 수감) 또는 2,000만 원 이하의 벌금형에 처해지게 된다. 형사만 이 정도이고 사망자의 유족은 가해자의 보험사를 상대로 위자료, 장례비, 상실퇴직금, 상실 연금을 요구할 수 있다. 물론 최근 자동차 및 운전자 보험이 민사와 형사 합의에 대해서도 보장하고 있지만, 금액을 넘어서 모두에게 엄청난 불행이고 자신과 주변 사람들의 삶에서 씻을 수 없는 아픔으로 남게 된다.
교통사고가 사망에 이르게 되는 원인은 다양하지만 방심과 부주의, 법규 위반 등의 문제가 복합적으로 작용한다. 특히 과속과 졸음, 음주 운전 등의 문제가 크다. 음주운전은 워낙 잘못의 소재가 명백한 중범죄이므로 논외로 하더라도 다른 상황에서의 사망 사고는 기본적인 것만 지켜도 막을 수 있다.
혼다는 2050년까지, 세계에서 혼다 자동차와 모터사이클을 타는 이들이 관련된 사고에서 사망자 수를 ‘제로’화하겠다는 비전을 갖고 있다. 국내 시판되는 차종의 경우 차별 없이 혼다 센싱을 장착한 것도 그러한 노력의 일환이다. 저속 추종 시스템(LSF)이 결합된 자동 감응식 정속 주행장치(ACC)는 운전자로 하여금 과속해야 할 필요를 느끼지 못하게 한다. 일정 속력을 넘었을 때 울리는 순차적인 경고 시그널은 운전자에게 심리적 불편감을 줌으로써 확실히 감속하게 만든다.
잠깐의 부주의로 큰 사고를 일으킬 수 있는 탈선 사고는 차선 유지 보조 시스템(LKAS)과 도로 이탈 경감 시스템(RDM)이 예방한다. 특히 고속도로에서 탈선은 앞서 살펴봤던 비접촉 교통사고를 유발하는 원인이 되기도 한다는 점을 감안할 때 직접적인 충돌이 아닌 또다른 사고 예방의 효과도 있는 셈이다.
또한 50km/h 이하의 속력에서 자동으로 브레이크 배력을 강하게 증가시켜 충돌을 예방하거나 충돌 시에도 피해를 최소화하는 추돌경감 제동 시스템(CMBS)도 갖춰져 있다. 이 기능은 혼다 인간존중 철학의 핵심이 담겨 있으며, 보행자 사고가 많은 한국에서 꼭 필요한 기능이기도 하다.
자동차 사고는 운전자나 피해자 모두 감당하기 어려운 불행을 불러온다. 누군가에게는 씻을 수 없는 고통이다. 사회적으로도 큰 비용을 발생시킨다. 경미한 사고라고 하더라도 쉽게 대처하기가 쉽지 않은 것은, 사망이나 중상 등의 사고로 이어질 수도 있었다는 공포감이 당사자를 압박하기 때문이다. 기본으로 돌아간 안전운전이 가장 중요하지만, 그 주의가 한계에 달했을 때 안전을 가장 먼저 생각해 설계된 자동차를 선택하는 것도 한 방법이다. 혼다와 혼다 센싱은 그 인간존중의 정석을 보여주고 있다.
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