혼다소식
모든 운전자는 보행자니까! 혼다의 보행자 존중
2010년대 중반 이후, 한국의 차량 1만 대당 교통사고 건수는 꾸준히 감소했다. 경찰청 자료에 따르면, 전체적인 교통사고 건수는 21~22만 대를 유지하고 있으나, 그 사이 등록차량의 수가 많아진 점을 감안하면 실질적인 감소세다. 2019년의 경우 1만 대당 교통사고 건수는 1.2명으로, 2012년의 절반 수치다.
그러나 보행자 교통사고의 사망 구성비는 쉽게 잡히지 않았다. 2020년 35.5%로 떨어지긴 했으나, 2013년과 2019년의 경우 38.9%로 동일하다. 이를 획기적으로 해결하기 위해 정부는 자동차 통행 규정 속도를 제한하고 우회전 시 보행자 보호 의무를 강조하는 등 다양한 조치를 취하고 있다. 하지만 시스템의 정비와 사회적 합의의 아귀가 잘 맞지 않고 그 틈에서 사망 사고는 계속 발생한다. 결국 이를 보완할 수 있는 것은 자동차 제조사의 테크놀로지와 그 저변에 깔린 철학이다.
제한속도 5030
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걷는다는 것은 인간의 가장 기본적인 이동 방식이다. 이젠 고전이 된 김진표의 “아직 못다한 이야기”에는 ‘우리의 발이 되어 준 스쿠터’란 표현이 나온다. 자동차나 모터사이클을 ‘발’에 비유한 관용구이다. 실제로 보행자를 가리키는 영문 ‘pedestrian’은 라틴어로 발을 뜻하는 ‘pede’와 ‘가다’라는 의미의 ‘stre’가 합쳐진 데서 나온 말인만큼, 보행자는 말 그대로 발로 길을 가는 사람이다. 모든 운전자는 차에서 내리면 바퀴가 아닌 발로 걸어야 하고, 보행자는 차를 타면 바퀴가 발을 대신한다. 안전이란 가치 앞에 두 입장은 다를 수 없다.
그럼에도 지금 보행자와 운전자들은 불편을 호소하는 경우가 적지 않다. 시내도로 50km/h, 이면도로에서는 30km/h라는 규제가 현실적이 않다는 것이다. 어차피 정체 구간에서는 그 이하의 속력으로 달리게 돼 의미가 없고, 차량이 별로 없는 시간에는 텅 빈 도로를 너무 낮은 속력으로 달리게 돼 효율적이 않다는 지적도 나온다.
물론 경찰 측은 제도를 먼저 시행한 부산광역시에서 해당 제도 시행 전 대비 40% 이상의 교통사고 감소 효과를 강조했다. 또한 각 50km/h 규제 속도 준수 시 주행 시간은 오히려 60km/h 규제 때보다 빠르다는 결과도 내놓았다. 그러나 상당수 전문가들은 보행자 사고 감소나 주행 속도 관련 조사 결과 자체가 COVID-19 팬데믹으로 인한 유동인구 감소 효과의 영향일 수도 있으며 보다 정교한 검증이 필요하다고 지적하기도 했다.
한편 보행자 입장에서는 긍정적인 변화라는 목소리도 크다. 특히 어린이나 고령의 부모 등 교통 약자를 가족으로 둔 이들은 이러한 조치도 부족하다고 주장하기도 한다. 이슈에 대해 입장차와 극한 대립이 컸던 지난 수년간의 안타까운 모습이다. 결국 이는 이동에 관련된 패러다임이 전환되는 과정에서 사회적 합의가 이루어지기까지의 진통으로 볼 수 있다.
ACC/LSF와 CMBS
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제일 좋은 것은 운전자의 권리를 주장하는 쪽이나 보행자 안전을 강조하는 쪽 모두가 서로의 입장을 헤아리는 것이다. 하지만 사회적 안전을 맡기기에 인간의 도덕과 이타심은 불완전하다.
자동차 제조사들의 안전 기능이 보완해야 할 것이 바로 이 부분이다. 혼다의 혼다 센싱은 도로 위의 모두가 안전할 권리와 운전자의 편의가 다르지 않음을 보여주는 대표적인 사례다. 기본적으로 인간의 삶을 편리하게 만드는 데 목적이 있었던 혼다 소이치로의 가치는 그가 떠난 지 20여 년 후의 기술인 혼다 센싱에도 녹아 있다.
저속 추종 시스템(LSF)이 결합된 자동 감응식 정속 주행 장치(ACC), 50km/h의 속력에서 전방의 차량이나 보행자를 인식할 경우 강력한 제동력을 발휘하는 추돌 경감 제동 시스템(CMBS)은 그 자체로 안전속도 5030을 지킬 수 있게 해준다.
또한 어쩔 수 없는 충돌 시 보행자 피해를 최소화하기 위한 차체 설계도 혼다의 강점이다. 혼다는 이미 1990년대 후반부터 보행자 충격을 줄이는 섀시를 적용했으며, 2000년대에 와서는 정교한 인체 더미를 활용해 SUV가 보행자에게 줄 수 있는 상해도 데이터화해 왔다. 혼다가 2050년까지, 혼다 제품이 팔리는 시장에서, 혼다 제품과 관련된 사망 사고를 제로화하겠다는 것은 축적된 예방 안전에 대한 자신감에 근거한다.
정숙한 하이브리드,
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보행자 안전을 추구하는 방법은 다양하며, 운전자의 주의를 일깨워주는 방법도 그 중 하나다. 특히 일반적인 내연기관차 대비 하이브리드를 포함한 전동화 파워트레인은 소음이 적어, 법적으로 일정 음량 이상의 경고음을 내 보행자를 보호하도록 규정하고 있다. 한국의 경우는 2020년 국토교통부령 ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 대한 규칙’ 개정을 통해, 20km/h까지는 최소 55dB의 음량을 구현해야 한다.
혼다 하이브리드 시스템의 AVAS(Acoustic Vehicle Alerting System)는 이면도로, 저속 주행 시 독특한 경고음으로 보행자에게 위험을 알린다. 후진 시에는 음량이 좀 더 증가하여 확실한 안전을 보장한다. 보행자의 주의는 확실히 환기하되 거부감은 최소화한 것이 혼다 AVAS의 특징으로, 자동차와 보행자의 공존이라는 가치에도 부합한다. 아무리 CMBS를 통해 최악의 사고를 예방할 수 있는 확률이 높다고 해도, 보행자가 차량을 인식할 수 있는지 없는지의 여부에 따라 상황은 달라질 수 있다. 이는 하이브리드 자동차 운전자가 보행자의 입장이 되어 경험하면 확연히 달라지는 부분이다.
거듭, 보행자와 자동차 운전자는 안전이라는 가치를 두고 동일한 입장이다. 지금 한국 도로교통 시스템에서 오가는 약간의 논란은 결국 합의점을 찾을 것이다. 자동차의 기술은 그 합의점에 도달하는 시간을 줄여주어야 한다. 그리고 혼다의 자동차는 그러한 역할을 조용히 해내고 있다.
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