혼다소식

자율주행은 전동화와 함께 자동차 산업계에서 가장 핫한 키워드입니다. 많은 자동차 제조사들은 이 미래적인 키워드를 선점하기 위해 ADAS(능동형 운전자 보조 시스템)을 ‘반자율주행’이라 부르고 있습니다. 하지만 냉정하게, 아직 ADAS는 보조기능입니다. 이 보조기능의 편의성은 최대한 활용하면서도 안전을 확보하는 방법에 대해 살펴보겠습니다.

 

 

 

 

‘반’자율주행? 아직 반도 못 왔다

 

 

상용화된 자동차들의 ADAS 중 자율주행의 전체 6단계(레벨 0~5)에서 3단계를 완벽히 양산차에 반영한 제조사들은 극히 드뭅니다. 아직 부분자동화인 2단계가 대부분이죠.

 

물론 2020년 11월, 양산차 최초로 ‘혼다 센싱 360’이 조건부 자율주행인 3단계를 일본 국토교통성으로부터 인증 받은 사례가 있습니다. 또한 일부 유럽 제조사가 3단계 양산화를 내세웠지만 아직 시초입니다.

 

 

 

 

그래서 각 자동차 제조사들은 ADAS 기능의 우수성을 전하는 한편 아직 보조 기능이므로 운전자가 주의를 기울일 것을 당부하고 있습니다. 혼다의 ‘혼다 센싱’과 같은 경우에도 보조 기능임을 명심할 것을 권하고 있습니다. 심지어 진보한 기술인 ‘혼다 센싱 360’을 소개하는 영상에서조차 운전자의 주의 의무를 강조하고 있습니다.

 

 

 

 

물론 2단계 자율주행이라고 해서 모두가 같은 것은 아닙니다. 차량의 인식, 주변 차로의 검출 성능, 긴급한 제동력의 확보, 조향 보조의 신뢰성 등 기술의 완성도는 제조사별로 분명히 차이가 있습니다. 특히 혼다는 ADAS를 선구적으로 브랜드화했고 가장 적극적인 사고 예방 기술인 추돌 경감 제동 시스템(CMBS)를 최초로 선보일만큼 이 영역에서 기술의 깊이가 깊습니다. 그럼에도 완전한 안전을 위해서는 아직 운전자의 주의가 필요한 것이 현실 세계의 사정입니다.

 

 

 

 

 

‘실험’은 연구진의 책임, 운전자의 권리는 안전!

 

 

국내 판매되는 전 라인업 차종에 ‘혼다 센싱’을 차별 없이 적용하고 있는 혼다를 비롯해서, 최근 주요 브랜드들은 자사 주요 차종에 ADAS를 장착해 판매 중입니다. 하지만 아직도 ADAS 개념 자체를 처음 접하는 운전자들도 많습니다. 특히 반자율주행이라는 키워드에 혹하거나, 주변 지인, 시승 담당 딜러가 전하는 잘못된 정보를 통해 이 기능의 작동 범위와 한계를 모르고 있는 이들도 적지 않습니다.

 

 

 

 

실제로 미국에서는 ADAS 보급률이 올라가면서 2019년 기준으로 교통사고 사망자가 꾸준히 1~2% 포인트 수준으로 감소하고 있지만, 반대로 사망자가 발생하지 않는 사고는 오히려 증가하고 있다고 합니다. 이 기능을 너무 믿다가 사고를 낸 운전자의 사례를 어렵지 않게 접할 수 있죠. ADAS에 적용되는 센서는 레이더나 라이다(LiDAR, 레이저 레이더), 광학 카메라인데 이 기능들이 인간의 지각만큼 능동적이지 않습니다. 또한 이를 취합하는 프로세서 또한 복잡한 상황 판단을 하긴 어렵습니다. 그래서 각 기능을 사용할 때도 유의할 포인트가 있습니다.

 

 

■ 가?감속 페달 조작은 언제든 가능하도록!

 

 

우선 혼다의 경우 자동감응식 정속주행장치(ACC)와 LSF(저속 추종 시스템)은 운전자의 의도가 개입하는 범위가 큽니다. 해당 기능의 활성화 여부, 선행 차량과의 거리를 얼마나 설정할지 등을 운전자가 결정할 수 있죠. 그러나 고속 주행 중이나 차량이 많은 시내 주행 중에는 발을 브레이크나 가속 페달 근처에 두고 있을 필요가 있습니다.

 

 

 

 

통상 계기반에 선행 차량을 인식했다는 표시가 뜨거나, 선행 차량 인식 비프음이 들리면 페달에서 발을 떼도 괜찮은 것이 사실입니다. 특히 하이브리드 라인업의 경우 선행 차량이 인식되면 강력한 회생 제동을 통해 자연스럽게 속력을 줄일 수 있습니다. 그러나 가끔 주행 중에 ACC를 작동시킨 직후에는 기후 조건이나 주변 조명에 따라 선행 차량을 인식하지 못할 수도 있습니다. 무턱대고 브레이크 페달에서 발을 떼면 앞 차와 충돌 사고가 발생할 수도 있습니다.

 

물론 50km/h 이하의 속력이라면 CMBS가 작동할 조건은 됩니다. 그러나 어디까지나 보조 기능입니다. 실제 이 기능이 작동하는지의 여부는 혼다 연구원들에게 맡겨두시고, 안전만을 누리시는 것이 좋겠습니다.

 

 

 

 

■ 스티어링 휠은 양손으로!

 

 

자율주행 하면 연상하는 모습은 스티어링휠에서 두 손을 떼고 편안히 있는 사람의 모습일 겁니다. 많은 자동차 제조사나 IT 기업들이 선행 기술과 관련해 이런 모습을 연출하죠. 실제로 주행 중 차로 중앙을 유지해주는 기능, 차로 이탈 방지 시스템이 적용된 차들은 10여초 정도 스티어링휠 조작 없이 주행할 수 있습니다.

 

 

 

 

하지만 이 기능들 역시 보조적 역할입니다. 차로를 구분하는 차선 인식 역시 날씨, 조명, 도로 상태에 따라 달라지기 때문입니다. ‘혼다 센싱’의 차선 유지 보조 시스템(LKAS)는 간선도로 주행 속력인 대략 70km/h 대의 구간부터 작동합니다. 차선을 침범할 경우 제동과 부드러운 조향 조작을 통해 원래 차선으로의 복귀를 도와주는 도로 이탈 경감 시스템(RDM)의 경우는 그 이하의 속력에서도 작동합니다. 하지만 계기반은 운전자의 부주의로 차선을 벗어나려는 움직임이 감지되면 계기반의 경고음과 스티어링휠 진동을 통해 주의를 환기합니다. 즉 조향 안전에 있어서 그만큼 운전자의 권한과 책임이 아직까지는 중요하다는 의미입니다.

 

 

 

 

ADAS 기능이 본격적으로 차량에 적용된 시점은 자동차의 주기로 보면 대략 한 세대 전이라 할 수 있습니다. 그래서 현재 신차를 구매하는 이들은 속도 조절 기능만 있는 크루즈 컨트롤 정도를 경험하고 바로 ADAS로 넘어온 경우도 많습니다. 따라서 조작법이 익숙하지 않거나 혹은 신기한 마음에 ‘실험’을 해 보는 경우도 있습니다. 그러나 이는 안전을 위해 설계된 ADAS의 목적에 오히려 역행하는 일입니다.

 

 

 

 

물론 AI와 딥러닝 기술을 통해, 자동차의 주변 상황 인식 기술 및 차량 제어 기능이 빠른 속도로 발전하고 있으므로, 이에 기반한 ADAS 역시 빠른 시간 안에 한 단계 더 도약할 것입니다. 혼다 역시 2050년까지 사망 사고를 제로화한다는 비전 속에서 더 정교한 상황 인식과 판단에 대한 기술적 지향점도 제시하고 있습니다. 2030년까지, 글로벌 시장에 판매되는 혼다 차종에 이 3단계 자율주행 기능을 넣겠다는 중간 계획도 있습니다. 다만 이를 위한 ‘실험’의 책임은 연구원들에게 양보하는 것이 어떨까요? 운전자 여러분의 권리는 '안전'입니다.

 

 

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