혼다소식

불과 수 년 전만 해도 시기상조론이 대세였던 자동차의 전동화는 최근 1~2년 사이 더욱 급속히 진행되고 있다. 좁은 의미에서 순수 전기차인 BEV(배터리 기반 전기차)에서부터 FCEV(수소연료전지 전기차)까지 화석연료 엔진을 완전히 쓰지 않는 전동화 파워트레인의 차종의 확대도 눈에 띈다. 그렇다면 하이브리드 및 PHEV(플러그인 하이브리드) 자동차의 입지는 좁아질까? CO2 배출량과 에너지 비용에 관한 자세한 기준을 살펴보면 이야기는 달라진다.

 

 

 

 

 

‘웰-투-휠’이 제원상 CO2 배출량보다 중요하다고?

 

전기차와 하이브리드는 결국 같은 지향점을 바라보고 있으나, 현재는 경쟁적인 선택지이기도 하다. 이에 따라 어느 쪽이 더 친환경적인지에 대한 논의도 활발하다. 단순히 제원표 상에서의 CO2배출량은 전기차의 경우 ‘0’을 기록하므로 전기차의 친환경성이 뛰어난 것은 부정할 수 없다.

 

 

 

 

그러나 자동차라는 제품의 전 생애 주기상 소비되는 석유에너지와 그로 인한 CO2 발생량 그리고 비용은 복잡한 함수관계를 통해 결정된다. 이것이 반영된 개념이 ‘웰-투-휠(well-to-wheel, WTW)’ 즉 석유 생산부터 자동차 등 운송수단의 제품 전 생애 주기의 에너지 소비 및 CO2 발생량이다. 이는 다시 석유 생산에서 운송 연료 생산까지 단계인 ‘웰-투-탱크(well-to-tank, WTT)’, 운송 수단의 순수 연료 사용을 의미하는 ‘탱크-투-휠(tank-to-wheel, TTW)’로 분화된다.

 

 

 

 

2010년대 중반부터 주요 국가에서는 차의 세그먼트, 동력원 종류별로 WTW, WTT, TTW를 조사해오고 있다. 가솔린, 디젤, 하이브리드, PHEV, 순수 전기차에 이르기까지 각 유형별 CO2 발생량 수치는 흥미롭다. 예컨대 WLTP(국제표준배출가스시험방식) 기준으로, C 세그먼트 BEV의 WTW(웰-투-휠) CO2 발생량은 가장 적지만, WTT(웰-투-탱크) CO2 발생량은 가솔린이나 디젤보다도 많다. PHEV보다는 근소하게 적은데 이조차도 전기차의 전력 소비량이 100km당 14.5kWh, 환산 시 6.89km/kWh로 현재 차종들 중 최상위급일 때를 전제로 한다.

 

 

 

 

 

 

북미는 하이브리드, 유럽은 PHEV 한국은?

 

 

그런데 각 국가 및 권역별로 어느 쪽의 CO2와 연료 비용이 더 드는지는 또 다르다. JP 모건의 예측에 따르면, 2030년까지 오히려 미국 시장에서 PHEV의 비중은 2% 내외로 현재와 비슷한 수준을 유지할 것으로 보는 반면 하이브리드는 48V 마일드 하이브리드 시스템을 포함해 최대 39%까지 성장할 것으로 보고 있다. 이는 WTW나 WTT, TTW 중 어떤 것을 기준으로 하더라도 북미 시장에서는 하이브리드가 친환경적이라는 인식이 퍼져 있고 그러한 경향이 강화될 것임을 나타낸다.

 

 

 

 

특히 2019년과 2020년 미국 시장에서 하이브리드 자동차는 성장세를 기록 중이다. 이 중심에 있는 자동차가 혼다 최초의 하이브리드 SUV인 CR-V 하이브리드다. 이 차는, 이전까지 동급 하이브리드 차종 시장을 독점하다시피 한 경쟁 브랜드 모델을 단숨에 위협하며, 2020년 북미 시장에서 가장 인기 있는 신차 중 하나로 떠오르기도 했다.

 

 

 

 

미국에서 하이브리드 인기가 높은 데는 여러 가지 요인이 있다. 우선 산유국으로서 유가가 상대적으로 낮은 편이어서 엔진으로 충전 역할을 하는 하이브리드만으로도 충분한 경제성을 누릴 수 있다.

 

 

 

 

그렇다면 한국의 경우는 어떨까? 하이브리드 자동차의 인기는 폭발적이라 할 만하다. 특히 2020년 기준으로는 15만 대 이상의 하이브리드 자동차가 판매됐으며, 2021년에는 구매 보조금이 절반으로 줄어들었음에도 여전히 그 인기는 진행형이다. 다시금 오르는 유가와 아직 부족한 충전 인프라는 하이브리드를 다시금 돋보이게 하는 조건이다.

 

 

 

 

아직 본격적으로 한국의 차종별 WTW, WTT, TTW 연구자료는 부족한 실정이지만 한국의 특수한 에너지 조건을 고려하면 하이브리드는 CO2 배출량 면에서도 우수한 파워트레인이다. 안타까운 현실이긴 하지만 한국은 전력 생산 대부분을 아직 화석 연료에 의존하고 있다. 태양광, 신재생 에너지가 이를 대체하기에는 아직 넘어야 할 산이 많다.

 

 

 

2030년을 보는 혼다, 하이브리드의 시간은 이어진다

 

 

혼다는 이러한 한국의 실정에 가장 잘 맞는 하이브리드 자동차를 주력으로 내세우고 있다. 최고 184ps의 출력과 32.1kg?m의 최대 토크를 발휘하는 2개의 모터로 전기차에 준하는 EV 모드를 가진 i-MMD(Intelligent Multi Mode Driving) 시스템을 갖춘 뉴 CR-V 하이브리드와 뉴 어코드 하이브리드를 2021년 상반기에 국내 출시했다.

 

 

 

 

뉴 CR-V 하이브리드는 4륜 구동, 19인치 휠까지 갖추고도 14.5km/L의 공인 복합 연비를 자랑한다. CO2 배출량은 112g/km다. 뉴 어코드 역시 19인치 휠을 장착하고도 17.5km/L의 공인 복합 연비를 발휘한다. 두 자동차 모두 하이브리드이지만 단순히 연비만이 아니라 달리고, 돌고, 서는 주행의 재미도 소비자들에게 소개함으로써, 한국 시장에서의 하이브리드에 대한 인식 저변을 한 번 더 확대하고 있다. 즉 역동성이라는 조건 때문에 하이브리드를 포기하려던 고객을 만족시켜, CO2 저감에 기여하는 것이다. 실제로 2.0리터 앳킨슨 사이클 엔진과 i-MMD 시스템의 합산 출력은 동급 가솔린 터보 엔진이나, 조금 더 배기량이 큰 2.5리터급 자연흡기 엔진 수준이다.

 

 

 

 

물론 혼다도 그리고 한국 자동차 시장도 장기적으로는 완전 전동화가 최종 목표다. 자동차와 IT 업계에서는 하이브리드 파워트레인이 약 2030년에 최고 가치를 형성할 것으로 전망하고 있다. 혼다는 이미 2017년에, ‘2030 Vision’을 통해 해당 시기까지 2/3의 차량을 전동화한다는 목표도 세웠다. 이미 유럽에서는 혼다의 전기차 혼다-e가 인기리에 판매되고 있으며, 여기에 혼다는 합리적인 스마트 충전 시스템 e 프로그레스(e:PROGRESS)까지 선보였다.

 

 

 

 

그러나 2030년까지는 아직 9년 정도의 시간이 남았다. 한국인들의 자동차 사용이나 교체 주기가 4~5년 정도임을 감안한다면, 2020년에 하이브리드 자동차를 구매한 유저가 다음 차를 다시 하이브리드로 한 번 더 사도 후회하지 않을 시간이다. 그리고 그 시간 속에서 혼다의 하이브리드 시스템을 장착한 자동차는 여전히 만족스러운 성능과 친환경적 가치를 동시에 갖춘 선택지로 다시 찾아올 것이다.